Владивосток, морские ворота России на Дальнем Востоке, ежедневно принимает и отправляет сотни фур, обеспечивающих бесперебойную логистику товаров. Но большинство остается в городе, стремительно превращая столицу ДФО в гигантскую стоянку для большегрузного транспорта. Они захватывают обочины дорог, территории близ социально-культурных объектов и даже военных аэродромов. После трагических событий, произошедших в нескольких регионах страны, впору забить тревогу и наконец вплотную заняться парковочной проблемой. Однако, как выяснил деловой еженедельник «Конкурент», решение данного вопроса если и будет, то очень не скоро.
1 июня несколько российских регионов были атакованы беспилотниками Вооруженных сил Украины (ВСУ). Под удар, по сообщению Минобороны РФ, попали объекты в Мурманской, Иркутской, Ивановской, Рязанской и Амурской областях. Дальний Восток при этом был атакован впервые. Дроны на территории регионов завезли на фурах, беспилотники вылетали прямо из них. Под удар попали военные аэродромы. В Ивановской, Рязанской и Амурской областях все террористические атаки были отражены. «В Мурманской и Иркутской областях в результате запуска FPV-дронов с территории, находящейся в непосредственной близости от аэродромов, произошло возгорание нескольких единиц авиационной техники», – заявили в Минобороны.
Серия дерзких диверсий, получившая кодовое название «Паутина», всколыхнула российскую транспортную инфраструктуру, обнажив уязвимости, которые ранее казались немыслимыми. Подрывы мостов, приведшие к крушениям поездов и человеческим жертвам в Брянской, Курской и Запорожской областях, стали лишь первым звеном в цепи событий, заставивших задуматься о масштабах угрозы. Особую тревогу вызывает использование беспилотников-камикадзе, доставленных к стратегическим объектам в фурах, беспрепятственно пересекавших значительные территории страны. Схема, при которой дроны активировались непосредственно вблизи целей, вылетая из контейнеров, замаскированных под обычный груз, демонстрирует высокий уровень планирования и координации. Кульминацией стала беспрецедентная по замыслу и исполнению атака на авиабазы российских стратегических ракетоносцев, проведенная Украиной также 1 июня.
Этот инцидент, помимо очевидных военных выводов, неминуемо повлечет за собой серьезные последствия для транспортного сектора.
Почему?
«Масса перевозчиков работает с грузами за наличные, так сказать, «мимо кассы». Но хуже всего, что такие «бизнесы» можно использовать как прикрытие для организации террористических актов», – поясняет предприниматель Сергей Юрченко.
По его словам, в нынешней геополитической обстановке, когда западные страны проявляют агрессию по отношению к России, злоумышленники теоретически могут заложить взрывное устройство практически в любой большегруз. «Или можно нарисовать сценарии еще страшнее: приехал такой полулегальный водитель, бросил машину возле дома, а ночью в нее подложили взрывчатку», – добавляет Юрченко, рисуя пугающие перспективы.
Генеральный директор «DGK Групп» Роман Ковалев выражает особую тревогу по поводу деятельности многочисленных автовозов, доставляющих автомобили из Китая, Японии и Южной Кореи. Многие из них действительно работают полулегально.
«Нелегальные фуры, паркующиеся вблизи школ, детских садов, больниц, санаториев и культурных учреждений, представляют собой реальную опасность. На мой взгляд, требуются дополнительные меры для защиты жизни и здоровья горожан: нужно вводить тщательный досмотр и проверку грузов, а также водителей большегрузов», – подчеркивает Ковалев.
Сергей Юрченко тоже уверен, что необходимо срочно создавать систему строгого регулирования такой «логистики»: «Каждая машина должна быть подотчетной, проходить досмотр и стоять на контроле у представителей силовых структур».
«Возможно, стоит рассмотреть возможность привлечения народных дружин и волонтеров для обеспечения безопасности, так как кадровые ресурсы ГИБДД сейчас значительно сокращены. Кроме того, необходимо активно разрабатывать законодательные инициативы, направленные на штрафование незаконных перевозчиков», – добавляет Роман Ковалев.
Алексей Дешпет, предприниматель: «Задача законопослушных и внимательных граждан – вовремя сообщить о подозрительной деятельности. Лучше пусть опросят 10 невиновных, чем пропустят одного террориста».
Но есть проблема
Транспорт и логистика занимают 27% инвестиций Приморского края и 23% экономики – валового регионального продукта. «У нас строятся огромные логистические центры на миллион контейнеров в год. Мы понимаем, что это и дальше будет основой развития региона, в том числе в рамках международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», которые мы сегодня активно реанимируем», – заявил недавно зампред регионального правительства Николай Стецко.
Объем грузоперевозок растет и продолжит увеличиваться – это факт. Однако локация терминалов – в «старых» районах, с плотной жилой застройкой и узкими дорогами, там, где уличная сеть и поток грузового автотранспорта, обслуживающего контейнерные перевозки в портах, вещи уже фактически несовместимые. По словам Алексея Дешпета, ситуация выглядит следующим образом: «Количество грузовых терминалов увеличилось, под эти цели переоборудованы даже судостроительные заводы. Увеличился грузооборот, увеличилось количество рабочих мест, увеличилось поступление налогов, но в то же время увеличилась нагрузка на дорожную сеть, построенную 100 лет назад для гужевого транспорта».
«Это настоящее нашествие фур. Часто езжу по Снеговой, наблюдаю большегрузы, которые выстраиваются вдоль дорог», – делится, в свою очередь, Сергей Юрченко.
Аналогичная ситуация в районе ул. Калинина, все дороги которой ведут в рыбный порт. В последнее время пристанищем большегрузов стал и торец полосы военного аэродрома Центральная Угловая в Артеме.
Роман Ковалев: «Проблема отсутствия специализированных парковок для большегрузов не решается. В итоге фуры фактически захватывают городские территории, паркуются даже во дворах жилых домов».
Что же не так?
Многочисленные попытки купировать проблему раз за разом терпели неудачу, упираясь в юридические коллизии и протесты перевозчиков.
История борьбы с большегрузами во Владивостоке насчитывает не один год. Еще в 2011 г. тогдашний мэр Игорь Пушкарев пытался ограничить движение грузовиков тяжелее 12 тонн на участке от Маковского, 58в до Некрасовской, 122. Однако Ленинский районный суд признал постановление незаконным, похоронив надежды на быстрое решение проблемы.
В 2019 г. администрация города вновь предприняла попытку, ограничив выезд большегрузной техники из порта с 16:30 до 19:00. Экс-мэр Олег Гуменюк пошел еще дальше, запретив движение большегрузов в городе с 7:00 до 20:00. Но и этот документ был опротестован прокуратурой по заявлению перевозчиков, которые справедливо указывали на отсутствие альтернативных решений.
Несколько лет назад рассматривался вариант строительства парковки для фур на золоотвале, однако и здесь возникли непредвиденные трудности – обнаружился токсичный грунт, сделавший реализацию проекта невозможной.
Казалось бы, забрезжил свет в конце тоннеля, когда нынешний глава Владивостока Константин Шестаков заявил о намерениях строительства специализированной парковки на улице Дальней, у объездной трассы. Речь идет о внушительном участке с кадастровым номером 25:28:040014:6307 площадью 46 744 кв. м. Это территория, ранее использовавшаяся муниципальным предприятием «Содержание городских территорий» для складирования металлических контейнеров. Однако оптимизм омрачает один существенный нюанс: вокруг этой территории сегодня идут судебные баталии, комментировать которые не хотят ни в мэрии, ни в ГИБДД.
Пока нет альтернатив, явление «нашествия фур» будет продолжаться по нарастающей, уверены эксперты. Сергей Ремизов, советник руководителя Дальневосточного представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП): «Терминалы Владивостока часто испытывают затруднения с подготовкой контейнеров к отправке, и водители вынуждены ждать загрузку или разгрузку на территории города. Не потому, что они «мечтают» досадить горожанам, а просто в ситуации полного отсутствия специализированных, охраняемых стоянок большегрузов в непосредственной близости от портов».
Сергей Юрченко: «Еще лет 12–13 назад пытались обсуждать проект парковки для большегрузов в пригороде Владивостока – в районе Ботанического сада или Санаторной. Земли в пригороде хватает. Место под парковку подобрать нетрудно. Было бы желание. Необходима инициатива со стороны правительства края с акцентом на привлечение частных инвестиций».
Однако возникают вопросы: кто именно будет строить? кому поручить контроль строительства? кто будет нести ответственность? «В данной сфере сложно избежать коррупции, ведь реализация подобного проекта – весьма дорогостоящее мероприятие. Более того, строительство таких стоянок необходимо подкреплять высокими штрафами за несанкционированные парковки в городе, сделать так, чтобы водителям было выгоднее не нарушать правила», – уточняет Юрченко.
«Парковка грузового транспорта во всем городе должна быть запрещена, кроме «последней мили» перед въездом в порт. Конечно, стоимость транспортных услуг опять вырастет, и, соответственно, вырастет стоимость товаров. Но на другой чаше весов – безопасность движения, комфорт городской среды, качество жизни горожан и туристический потенциал», – говорит Алексей Дешпет.
Что делать?
Решения, казалось бы, лежат на поверхности. Идеальный вариант, который обсуждается уже более 30 лет, – вынос контейнерных терминалов и грузовых складов за пределы города, в Надеждинский район или Артем. По задумке, грузы с судов должны сразу перегружаться на железнодорожный транспорт и отправляться на терминалы за город. Однако, по мнению Алексея Дешпета, не все стивидорные компании в этом заинтересованы: существующее положение позволяет им и сейчас извлекать значительную прибыль.
В свою очередь, Сергей Ремизов предлагает создание специализированных стоянок для большегрузов в пригородах, оснащенных всем необходимым: охраной, местами для отдыха и питания. Это позволит водителям отдохнуть и привести себя в порядок, не создавая пробок и не нарушая правила парковки в городе. Еще одна возможная мера – пересмотр логистической схемы. Ремизов предлагает организовать централизованные пункты в районе Артема, где водители смогут оставлять свой груз, а затем забирать новый для дальнейшей доставки. Это позволит оптимизировать маршруты и уменьшить количество большегрузов, одновременно находящихся в городе.
Но, как отмечает Ремизов, многие из этих предложений пока остаются на уровне обсуждений: «Необходима активная работа администрации по разработке и внедрению эффективных решений, направленных на улучшение условий работы водителей и минимизацию негативного влияния большегрузов на жизнь города. Решение данной проблемы требует комплексного подхода и взаимодействия всех заинтересованных сторон, включая транспортные компании, портовые власти и местные органы управления».