Тема ремонта дорог и замены бордюров — самая горячая сегодня во Владивостоке. Нового мэра города, развернувшего в городе «неправильные», по мнению большинства, работы, жестко критикуют все, сверху донизу. Однако вопрос этот гораздо масштабнее, глубже и серьезнее, чем представляется многим. Дело не только в неумении очередного главы организовать быстрый, непыльный и качественный ремонт и даже столько не в пресловутой коррупции, которую измученные граждане видят даже там, где и нет никаких «откатов». Конечно, все это имеет место быть, но дело не в этом…
Смысл нашего вступления станет понятнее читателю в ходе чтения интервью с Юрием Ченцовым, генеральным директором ООО «Стройтехника». Он имеет обширный опыт работы в строительной сфере, его компании не раз выступали подрядчиками на владивостокских объектах. Дороги, тротуары, подпорные стенки, ливневки и т. д. — все эти понятия для него «как родные». В ходе многократных практических воздействий на соответствующие объекты он подробно изучил, как изменения параметров одного приводит к изменению параметров другого в системе. В результате сегодня старается не иметь дел с госзаказом вообще.
— Юрий Сергеевич, наблюдаемая в очередной раз во Владивостоке дорожная разруха, кажется, уже никого не удивляет, а просто раздражает. Даже не годами, а уже, пожалуй, десятилетиями у нас одно и то же. Кто-нибудь может объяснить: почему так? И второй вопрос: что делать?
— Меня тоже не удивляет происходящее. Дело в том, что один человек, пусть он и глава администрации, систему поменять не может в принципе. В эту систему входят в т. ч. специалисты, которые составляют технические задания для подрядчиков, проектировщики и непосредственные подрядчики. Которые тесно связаны с чиновничьими структурами. В этом плане нельзя не отметить, что при любых изменениях «наверху» подряды у нас получают одни и те же лица.
А начинается процесс, приводящий к тому, что нас с вами окружает столь несимпатичная реальность, с неграмотно составленного техзадания, от которого потом «пляшут» проектировщики.
Электронные аукционы — отдельная тема. Там бьются за заказ, понижая цену. Но мы же понимаем, что уменьшение стоимости влечет за собой последствия, а если оно произошло, то это означает что? Да одно из двух: цена была завышенной изначально либо адекватной. Если второе, то после ее понижения дорогу будут делать путем экономии, в т. ч. на качестве материалов и работ.
— Вы сказали: «неграмотное техзадание». Может быть, это ключевые слова. Почему так делается?
— Дело в отсутствии комплексного подхода. Возьмем для примера улицы Русскую и Енисейскую во Владивостоке. Каждый год их топит, потому что ливневка не справляется. На днях там положили асфальт, но ливневку никто не трогал. В результате асфальт опять смоет.
— С недавних пор начали упоминать 1,5 млрд рублей: мол, такая сумма нужна для решения проблем с ливневой канализацией во Владивостоке. По-моему, цифра взята примерно с потолка, ведь стоит принять во внимание, что в городе нет даже единой карты всего этого хозяйства…
— Смотря что мы хотим получить за эти деньги. Если говорить о комплексном решении проблем, чтобы ливневая система была как в японских городах, то полутора миллиардов не хватит. Если просто латать старую городскую ливневку, где-то прочищать, что-то менять, то этого даже много.
Нам нужен грамотный подход, подразумевающий комплексное решение. Если у человека кожа отваливается кусками, а его мажут зеленкой и не пытаются установить причину, то это неправильный подход. Так и в дорожном ремонте.
Сначала снимаешь старый слой асфальта и смотришь основание, а потом уже проектируешь. По-хорошему если, то во Владивостоке надо провести полномасштабную ревизию состояния дорог. По каким технологиям и как их строили? Многое ведь было сделано в СССР, когда ГОСТы были совсем другие. С тех пор произошли огромные изменения, в т. ч. нагрузок на сеть.
— Ревизия — это дорого, на нее у власти нет ресурсов: ни денег, ни времени, ни желания.
— Если делать все и сразу, то никакого бюджета не хватит. Но этапами — вполне возможно. Собираетесь ремонтировать улицу Енисейскую — подойдите к ней комплексно, то же самое — на Уборевича. А у нас появилась где-то яма — закидали ее асфальтом. Почему она возникла, никого не волнует. Как и то, почему на Снеговой каждый год сталагмит вырастает, а между тем на этой улице из года в год закатывают огромные средства.
За границей ведь иначе. У них камни по дорогам не летят, ям вообще нет…
— …там и ружья кирпичом не чистят, известное дело, о чем Левша в повести Лескова в 19-м веке пытался государя известить. Да только не дошла эта информация до царя: попытавшемуся ее передать сказали, чтоб не лез не в свое дело, а выведавший секрет Левша так и помер в больнице для простонародья. Во Владивостоке же чиновники всегда напирают на особенности рельефа (сопки) и климата (тайфуны летом), многократные циклы замерзания-оттаивания зимой.
— Это чиновники у нас особенные. Такой же рельеф и, кстати, климатические условия есть в Финляндии. А дороги там отличные. Тайфуны вон какие в Японии и Южной Корее, до нас лишь отголоски их долетают, но асфальт там почему-то не смывается.
По моим наблюдениям хочу сказать, что из числа студентов в чиновники рвутся самые безнадежные, те, кто не может работать на стройке. Они не имеют опыта и в принципе не хотят его получать. И эти люди потом становятся начальниками. А что они могут? Ничего. Потому и дороги у нас соответствующие. Я не знаю, как обстоит дело со специалистами в других регионах, но у нас, поверьте, по этой части просто кошмар. Я вижу каждый день все эти ремонты, и мне, как профессионалу, до боли обидно из-за понимания: тратятся такие деньги из бюджета, а завтра-послезавтра все это неизбежно развалится!
По большому счету, начинать нужно с образования, после на рабочем месте идет получение опыта. А у нас на стройках творится форменный хаос. Даже если вы звезда футбола, то в команде неумелых игроков вы мало чего добьетесь. Я много думал для себя: как это вообще можно поменять? И пришел к выводу, что, наверное, нужно приглашать иностранных специалистов, которые будут обучать и управлять. Но это слишком дорого и, разумеется, невозможно.
Читайте также:
— Ровным счетом то же самое у нас происходит и во множестве других сфер «народного хозяйства». Непрофессионализм и безответственность оборачиваются снижением качества жизни всего общества.
— Посмотрите на наши проектные институты. В Приморском крае это не институты, а маленькие фирмочки. Они состоят в основном из молодежи, ничего не знающей о стройке. Есть, конечно, грамотные проектировщики, которые еще со времен Советского Союза у нас остались, но их все меньше и меньше.
Молодежь приходит с институтской скамьи и ничего не понимает. Порой такое рисуют, что у строителей волосы дыбом встают. Например, проектируют в стене ячейку в арматуре 100 мм, а дренажную трубу я должен поставить 150 мм, при этом арматуру резать запрещено. И так у нас во всем. Ливневки выходят в никуда, пешеходные переходы приводят на клумбы… Повальная некомпетентность и непрофессионализм.
Есть по-настоящему глобальная проблема: все наши сети еще с советских времен лежат под дорогами, под тротуарами, под клумбами. Они постоянно дают течи. Ежегодно наши города перерывают вдоль и поперек, они выглядят как будто после бомбежки. В Токио есть такое? У них все проложено под землей в проходных каналах, поэтому там не вскрывают дороги. Понятно, что быстро это не изменить, но мы бы могли двигаться в данном направлении.
Не так давно во Владивостоке благоустроили так называемый Арбат. А я знаю, что под ним лежат старые теплосети. Будет прорыв, и весь «Арбат» перероют, помножив всю красоту (еще вопрос, насколько красиво то, что было сделано, но речь о другом) на ноль. Тут тоже нужно комплексное решение. Ремонтируете Енисейскую — сделайте там сразу проходной канал. Потом следующий участок, потом еще один. Глядишь, лет через 25–30 по всему городу сети улягутся в проходные каналы.
Но «наше дело — асфальт укладывать, а наше дело — рыть». И все равно, в какой очередности.
— Что вы думаете о повальной «бордюризации» Владивостока?
— Подход здесь наплевательский. Взяли под козырек и начали все подряд менять, выключив абсолютно голову. На Енисейской мы в прошлом году поставили новые бордюры. И что вы думаете? Их в этом году сняли, они «надышались» свежим воздухом, наверное, чтобы чьи-то глаза увидели масштаб развернутых работ, а потом их же вернули на прежнее место.
А рядом есть подъем с улицы Кирова на Магнитогорскую, там вместо бордюров арматура торчащая, но в этом месте все осталось как было. Почему ответственный начальник не проехал по городу, не выявил слабые места и не нанес их на карту ремонта?
Местные строительные компании работают в режиме пожарных бригад, с листа: взяли работу, и понеслось… Потому что нет стабильности. А это плохо для рынка во всех отношениях. Компания не заинтересована в том, чтобы закупать оборудование, привлекать и обучать специалистов. В результате, хотя во Владивостоке работы достаточно на всех, она вся делается как попало.
— Работа по ночам может отразиться на качестве?
— Если качества нет днем, то откуда оно возьмется ночью? Тот прораб или начальник участка, который днем делает «лишь бы — лишь бы», ночью будет спать, а второго прораба они не возьмут на ночную смену, потому что смета не позволяет. Поэтому в нашем случае, я считаю, ночная работа обернется лишь ухудшением и без того невысокого качества.
— А теперь давайте поговорим о главном на сегодняшний день — о наживе. Некоторые подрядчики плевать хотели на репутацию и состояние дорог, если впереди маячит реальная прибыль. Может, их алчность всему виной?
— Подрядчики — прежде всего бизнесмены, у них, конечно, прибыль стоит на первом месте. Но я повторюсь: мы получаем то, что имеем, во многом из-за неграмотно составленных техзаданий. А насчет репутации… Она действительно становится эфемерным понятием, когда речь заходит о больших деньгах. Но вот что надо понимать: даже если подрядчик вдруг захочет сделать все качественно и красиво, то ему никто не закроет допобъемов. Именно поэтому, кстати, не многие достойные компании готовы участвовать в наших тендерах.
— И вы тоже?
— Туда лезть себе дороже выйдет. Слишком рискованно. Ведь заказ формируют зимой, а летом цены на материалы уже другие. Аукцион выиграл, а где взять деньги на подорожавший асфальт? Люди начинают лавировать, искать способы. Как из одного куска материала пошить не одну, а пять шапок? Поскольку, как говорит президент, «люди у нас придумщики», то схема все-таки реализуется. Но для качества в ней места нет.
— Однако в последнее время тендеры не особо падают в цене.
— Это происходит из-за улучшения налогового администрирования в стране: сейчас не платить налоги в полной мере, как это было раньше, стало затруднительно. Повышение НДС тоже сказалось, но это не критично. А фонд оплаты труда очень сильно утяжеляет смету. Если зарплаты изначально заложили низкие, то некоторые тендеры вообще остаются без заявок.
— Во Владивостоке разве много платят в дорожной сфере гастарбайтерам? Это же «дешевая рабочая сила»?
— Нет никаких дешевых гастарбайтеров. В сезон у них запрос: 2,5 тыс. рублей в день чистыми, на руки, то есть без налогов уже. А добавьте сюда налоги, которые должна будет компания заплатить, если его официально трудоустроят, и получите затраты в 100 тыс. рублей на одного человека в месяц. Тут нужно либо мошенничеством заниматься откровенным (брать людей и потом «кидать», не платить им), но так долго не протянешь, либо искать возможности выдавать эти 2,5 тыс. рублей, но при этом экономить на материалах.
Некому у нас работать. Наши так называемые безработные, которые могли бы стать дорожными рабочими, вменяемыми строителями, осознают, что это тяжелый труд, и просто не хотят вкалывать за 60 тыс. в месяц. Им проще создать свои бригады и зарабатывать на отделке квартир и т. д.
Чтобы люди пошли в дорожное строительство, то нужно в офисе платить около 60 тыс., а на дороге — до 150 тыс. рублей. Но эти же деньги люди стремятся заработать в теплом и чистом месте, в каких-нибудь продажах или маркетинге, ничего, по сути, не делая… Но, может, гастарбайтеры когда-нибудь «захватят» офисы и выгонят весь этот планктон на улицы?
