25 января с. г. потерпело катастрофу очередное рыболовецкое судно под названием «Восток». На его борту находилось 20 российских рыбаков. Поисковая операция, которая продолжалась около двух недель, успехов не принесла. Найдены только несколько спасательных жилетов и два пустых плота с исчезнувшего судна.
Причины катастрофы названы многими специалистами — штормовые погодные условия, способствующие обледенению судна, находящиеся на верхней палубе крабовые ловушки, которые в условиях обледенения превращаются в глыбу льда, отсутствие груза, вероятно, малый запас топлива на борту, отсутствие балласта и, как следствие, потеря остойчивости судна и его мгновенное опрокидывание.
Шансов на спасение в таких условиях у экипажа практически не было. Даже если бы вблизи от района трагедии находилось аварийно-спасательное судно, можно утверждать, что спасатель ничего не смог бы сделать. Спасение же членов экипажа, находящихся в покрывшейся слоем льда надстройке, в условиях быстрого опрокидывания является чудом.
Анализ характеристик судна «Восток», которое является типичным представителем японских и корейских шхун старой постройки, показывает, что его трагедия не была случайной. Это не форс-мажор, ведь такое сочетание штормовой погоды и низкой температуры не является большой редкостью для Дальнего Востока. То есть это не те чрезвычайные обстоятельства, на которые суда не рассчитаны.
Шхуна построена в Корее 32 года назад, при расчетной длине 46,9 м имела ширину всего 8,7 м, осадку 3,4 м и высоту борта 3,75 м, то есть судно имело характерный длинный и относительно узкий корпус и небольшой надводный борт. Заметим, что именно отношение длины к ширине при прочих равных условиях определяет начальную остойчивость. А небольшая величина надводного борта при обледенении, то есть намерзании льда на всех конструкциях на открытой палубе вследствие замерзания брызг и воды, попадающей на палубу, играет существенно отрицательную роль. Заметим, что современные суда подобной длины имеют ширину уже 13–14 м и отношение L/B от 3,5.
Помимо значительного отношения длины к ширине, которое в данном случае составляет 5,4, отличительными особенностями таких шхун являются выраженная седловатость палубы, невысокий надводный борт, хорошая всхожесть на волну и в целом неплохие мореходные качества, в том числе плавная бортовая качка, что, однако, свидетельствует об отсутствии запаса остойчивости.
Неплохие мореходные качества, простота, отсутствие автоматики и, главное, крайняя дешевизна по причине простейшей комплектации и преклонного возраста являются причинами массового приобретения подобных шхун российскими рыболовными компаниями с их последующим переоборудованием, в том числе для промысла краба. То, что фактически покупается металлолом, мало интересует бизнес, поскольку называется это «экономическая целесообразность».
Даже в случае утраты подобного судна — арест из-за браконьерства, капитальная поломка или любая другая причина, вплоть до гибели, — потеря невелика, поскольку окупается такая шхуна на промысле краба за пару рейсов. Однако то, что хорошо в условиях южных морей, для которых эти шхуны и строились когда-то, достаточно опасно в наших условиях — отсутствие запаса остойчивости во многих случаях загрузки таких шхун в условиях обледенения неминуемо приведет к крайне опасному состоянию с остойчивостью, требующему особого внимания, особенно в порожнем состоянии. А ведь эксплуатируются такие небольшие суда в крайне тяжелых условиях регулярно.
Понимают ли судовладельцы, что, приобретая подобные шхуны и реклассифицируя их под класс Российского морского регистра судоходства (это отдельный большой вопрос), они изначально подвергают опасности жизни рыбаков, учитывая условия, в которые они направляют работать эти суда? Это первый уровень проблемы причин трагедии.
Нужно сильно постараться, чтобы подобная трагедия случилась с современным рыболовным судном таких же размерений. Поскольку, помимо обычно избыточной остойчивости, связанной со значительной шириной судна и которая в нормальных условиях компенсируется активными или пассивными успокоителями качки, этого не дадут сделать системы автоматики, заставив экипаж предпринять ряд действий, предотвращающих опасное состояние, либо выполнив их автоматически.
Существующее мнение о том, что современные суда для промысла краба не являются высокотехнологичными, лишено оснований. Поскольку как корпус судна, так и системы и устройства этих судов отвечают самым современным экономическим и экологическим требованиям, предъявляемым к современным технически сложным судам гражданского назначения.
Была ли шхуна «Восток» обречена, попав в такие условия? Можно утверждать, что нет, поскольку у экипажа была реальная возможность избежать катастрофических последствий обледенения, например, путем принятия нескольких сот тонн балласта в пустые топливные танки, что в подобных условиях оправданно, или разместив заранее ловушки в трюме или выбросив их, наконец, за борт. То есть экипаж не был готов к управлению судном в подобных сложных условиях.
Здесь находится другой уровень проблемы. Низкая оплата труда плавсостава рыбаков не привлекает к работе на рыболовных судах высококвалифицированных специалистов. Какой судоводитель пойдет работать на подобную небольшую, морально и физически изношенную шхуну, на которой нужно вкалывать в море по 18 часов в сутки в тяжелейших условиях, если более высокую зарплату он может получить за несение двух 4-часовых вахт в сутки в комфортных условиях на больших транспортных судах?
Конечно, за такую работу рыбаки должны получать в несколько раз большую оплату. Но судовладельцы разводят руками — они и так платят высокий процент от стоимости продукции и якобы больше не могут. Так образуется порочный круг жадности и бедности, «экономической целесообразности», ведущий к системным трагедиям рыбаков. То обстоятельство, что использование современных судов позволяет увеличить стоимость продукции, и тот же самый процент от стоимости продукции, направляемый на оплату рыбакам, приведет к увеличению зарплаты в несколько раз и привлечет на новое безопасное судно квалифицированных специалистов, судовладельцами даже не рассматривается. Для них это экономически невыгодно.
Отметим, что речь идет о самом эффективном промысле на Дальнем Востоке — промысле краба, где, даже по данным Росрыболовства, операционная прибыль составляет до 90%, а на самом же деле достигает сотни процентов. Почему регулятор допускает вести настолько эффективный промысел, который называют «золотой лихорадкой дальневосточных морей», на настолько старых судах — еще одна проблема. Ведь для этого ресурса требование о необходимости использования вновь построенных на российских верфях современных судов легко выполнимо, еще и очередь выстроится из желающих — только квоты давай.
Новая высокопроизводительная техника, современные высокотехнологичные суда, ведение новых стандартов промысла краба, качественно иной мониторинг — все это не только обеспечение безопасности мореплавания и безопасной работы рыбаков в море, но и иной уровень ответственного рыболовства и экономической эффективности использования биоресурса краба. Следствием использования новой техники может быть и вероятность снижения браконьерства, превышающего сегодня официальный вылов, в связи с риском утраты дорогих, вновь построенных судов при одновременном запрете на вход в российскую экономическую зону подобных «шхун».
В этом есть верхний уровень проблемы — государственное регулирование, идущее «на поводке» крупнейших бизнес-лоббистов, а не сконцентрированное на отстаивании государственных интересов. Именно эти лоббисты, как никто другой, несут персональную ответственность за подобные трагедии, которые являются результатом рукотворного, созданного ими положения дел в отрасли, на которое, к сожалению, пока не может повлиять даже руководство страны, не говоря об общественных объединениях.
Фактическая необъявленная война против обновления флота, «квот под киль», которой лоббисты, причем при активнейшей поддержке регулятора, занимались все предыдущее десятилетие, несмотря на обещание обновить флот после закрепления квот по историческому принципу на 10 лет в 2007 г., будет лежать у истоков всех катастроф со старыми, отжившими свой век рыболовными судами. Очень показательно, что даже эту человеческую трагедию попытались использовать в своих целях те, кто должен нести за нее персональную ответственность. Так, президент ВАРПЭ заявил, что виноваты все — и власти, и Минфин, и пограничники, но никакой связи между трагедией и возрастом нашего флота нет и отрасль продолжает уверенно развиваться.
Понимают ли эти господа, что подобной позицией обрекают на неизбежную гибель кого-то из нынешних рыбаков? Так выстраивается длинная цепочка системных проблем, которые и привели к рассматриваемой трагедии. Очевидно, что при отсутствии реакции со стороны регулятора и бизнеса такие трагедии будут неизбежно повторяться в будущем.
Как известно, в ближайшие дни состоится съезд рыбаков. Будет ли очередная трагедия, случившаяся с рыболовным судном, серьезным предлогом, чтобы обсудить комплекс глубоких отраслевых проблем, связанных с состоянием нашего рыболовного флота? Иллюзий нет: цели, поставленные когда-то президентом, впрочем, как и его оценка состояния дел в отрасли, старательно забыты, а представители крупного бизнеса будут рассказывать, как успешно развивается отрасль, и на этом фоне обсуждать то, что им важно — деньги, то есть квоты и их закрепление на следующие 15 лет. А рыболовные суда тем временем будут неизбежно продолжать тонуть вместе с экипажами. Что же должно произойти, чтобы это безрассудство остановилось?
