Национальный позор? Что не так с главным документом Минвостокразвития

28 июня Минвостокразвития передало в правительство национальную программу развития Дальнего Востока, которую по поручению президента готовят к следующему Восточному форуму. Из подготовленного Минвостокразвития документа невозможно понять, что будет делаться (а не что «будет») на территории Дальнего Востока в ближайшие шесть лет. Развитие инфраструктуры (транспортной, энергетической, информационно-коммуникационной) в программе вообще не проработано, и ни о какой синхронизации реализации крупных инвестиционных проектов и развития магистральной инфраструктуры речь вообще не идет.

Об особых режимах

Закон о ТОРах был принят в 2014 г., о свободном порте — в 2015-м, срок немалый. Только в Приморском крае создано четыре территорий опережающего развития, всего же по Дальнему Востоку — 18. Режим свободного порта распространен на 21 муниципальное образование. За прошедшее время зарегистрированы сотни резидентов, началась реальная работа, выявились изъяны принятых законов, оперативно внесены десятки поправок. Хотелось бы узнать: оцениваются ли как-нибудь возникшие в ходе реализации проблемы? Проводился ли сравнительный анализ эффективности внедряемых моделей на фоне множества тех льготных режимов, которые существуют в других странах? Создана ли постоянно действующая служба мониторинга, на основании выводов которой происходит корректировка, меняющая эти процессы в лучшую сторону? Насколько эффективно в этих моделях срабатывают государственные структуры, обязательством которых по закону является своевременное создание инфраструктурных условий для привлекаемых инвестиций?

В рамках программы мы видим лишь констатацию того, что создано «более 200 новых предприятий с объемом инвестиций 5% от новых капитальных вложений, планируемых к реализации на Дальнем Востоке до 2025 г.», которые пока не могли существенно повлиять на ситуацию, а потому остается только ждать. Но не стоит ли уже сегодня (хотя об этом стоило думать еще до принятия этих законов!) оценить, насколько взаимосвязаны созданные предприятия, насколько стратегически выстроена логика на более отдаленную перспективу?

Отмечая, что «уровень административного давления на бизнес… такой же фактор глобальной конкурентоспособности территории, как уровень налоговой нагрузки или стоимость рабочей силы», авторам программы приходится признавать, что «…административное давление на бизнес в регионах Дальнего Востока в 2,5 раза выше, чем у лидеров рейтинга. При этом динамика этого показателя ухудшилась в сравнении с 2017 г.». Это значит, что законы о ТОРах, о свободном порте, где предусматривается не только набор преференций, но и снижение административного давления, не работают. И теперь в национальной программе предполагается снизить административное давление в 2,5 раза всего в три действия: создание инвестиционного суда, передача дел по экономическим преступлениям МВД и наладка механизма общественной оценки работы правоохранительных и контрольно-надзорных органов.

В программе указано, что «на основе анализа условий ведения бизнеса и лучших практик создания преференциальных режимов для инвесторов в АТР были разработаны и в 2014–2015 гг. утверждены в формате федеральных законов модели территорий опережающего развития на Дальнем Востоке (ТОР) и свободного порта Владивосток (СПВ)». Последующий сравнительный анализ действующих моделей с льготными режимами для инвесторов в АТР позволил внести поправки; если не ошибаюсь, их количество исчисляется сотнями, включая и «дедушкину оговорку». Вроде бы как здорово, но не является ли это свидетельством того, что изначально принятые законы принимались поспешно и были довольно сырыми, а возможно, не были учтены (или неверно интерпретированы) те поправки, которые предлагались по итогам общественного обсуждения?

И во всем этом важно понять реакцию потенциального инвестора, который читает утвержденный высшей инстанцией документ, строит на его основании свой бизнес-план, а через некоторое время на него высыпают кучу поправок: «извините, мы раньше не то имели в виду». Насколько серьезно он будет относиться к своим контрагентам? Такая ситуация порождает чаще всего одну реакцию: «урвать как можно быстрее и свалить, пока не ввели иных новаций». Дальше выясняется, что возрастающая конкуренция за инвестиции порождает изменения в льготных режимах и в других странах, и эта гонка неостановима. Как бы мы ни улучшали условия для инвесторов, но, поскольку опыт наших соседей имеет более длительную историю, мы всегда будем оставаться в позиции догоняющих, что вряд ли когда-нибудь обеспечит выход в лидеры.

О геоэкономике

Внешние вызовы в программе сведены исключительно к военно-политическому противостоянию, тогда как иные возможности не рассматриваются в принципе. А что, если, кроме этого, в мире есть и другие варианты развития интеграционных связей — например, совместные проекты, как это сегодня реализует Китай, объединяя вокруг своего инфраструктурного проекта «Шелковый путь» около ста стран, вовлекая в него многомиллиардные инвестиции. Почему нашим разработчикам национальной программы не пришла в голову идея, что наш Транссиб мог бы стать не менее масштабным проектом?

России жизненно необходим крупный стратегический позитив, который позволит нации выйти из углубляющейся депрессии. Новый транспортный коридор между Востоком и Западом позволит избежать ущерба национальному бизнесу при осуществлении проекта «Шелковый путь» и создаст новую конфигурацию российско-китайских отношений, выведя Россию из статуса ведомого партнера. У глобального транспортного коридора, связывающего потребительские рынки для населения в 4 млрд человек, огромные перспективы для всей мировой экономики.

Разве с постройкой ВКАД порт Владивосток действительно становится конкурентоспособным рядом с такими портами, как Пусан (300 млн тонн), Сингапур (600 млн тонн), Шанхай (700 млн тонн) и многими другими? Что принципиально нового (прорывного) дает реализация данного проекта?

Двухчасовая доступность Владивостока до столиц крупнейших азиатских стран: Пекина, Токио, Сеула — факт, с которым не поспоришь. Но что следует в качестве вывода: оказывается, что «благодаря выгодному экономико-географическому положению Дальний Восток выполняет стратегическую связующую функцию в международных отношениях России со странами АТР». Возникает вопрос: каким таким «органом» Дальний Восток выполняет «стратегическую функцию», может, Москва поделилась частью своих полномочий, и решения таки принимаются во Владивостоке?

Магистральным направлением интеграционного взаимодействия со странами АТР в части промышленности, судя по программе, станут не подводные лодки или морские платформы, а отверточная сборка автомобилей из импортных комплектующих на «Соллерсе». Возникает вопрос: авторы в этом видят конкурентоспособную экспортную продукцию, мы действительно собираемся конкурировать с японским, корейским или китайским автопромом? Кроме того, важно понять реальную мотивацию размещения здесь «производства автомобилей» с точки зрения потребительского спроса: за тридцать лет эксплуатации даже подержанных иномарок, названных когда-то премьер-министром «рухлядью», местные автомобилисты крайне скептически относятся к собранной здесь технике. А потому основными потребителями являются либо региональные бюджетные организации, либо же готовая продукция уходит на Запад (под льготные транспортные тарифы и преференциальные условия особых экономических режимов).

О транспорте

Полуправда все же ближе к неправде: когда авторы утверждают, что на Дальнем Востоке «начинаются крупнейшие в мире железнодорожные магистрали — Транссибирская и Байкало-Амурская. Их суммарная пропускная способность превышает 100 млн тонн и в ближайшие годы будет увеличена еще на 65 млн тонн», — это правда, но о том, что скорости перемещения грузов, возможности отслеживать их движение, условия сохранности и т. д. оставляют желать много лучшего, в программе не говорится.

То, что «на побережье Дальнего Востока расположено 29 морских портов, в том числе такие крупные, как Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, и на их долю приходится четверть грузооборота российских портов», — это правда, но то, что совокупный объем перевалки всех наших морских портов меньше той работы, которую выполняет один только южнокорейский порт Пусан, или втрое меньше порта Шанхая, Гонконга или Сингапура, — это вроде как малосущественно.

Проекты «Приморье-1», «Приморье-2» кочуют из документа в документ по меньшей мере последние четверть века. И опять в программе используется формула будущего времени: «будет подписано соглашение о развитии международных транспортных коридоров», тогда как с китайской стороны за эти годы прошла третья модернизация пограничных переходов, создана современная транспортная инфраструктура, из маленьких деревушек выросли стотысячные города, десятки перерабатывающих предприятий (по переработке российского леса и не только), а на российской стороне продолжается эксплуатация выстроенных бизнесом на скорую руку еще в 90-х годах пунктов пропуска и под вывеской постройки современных переходов бесследно растворились деньги федерального бюджета. И теперь речь идет не о том, что «построим», «сделаем», «создадим», а лишь «подпишем» новые соглашения. Эти же слова звучали и в 2004–2007?гг., и к 2012 г., к саммиту АТЭС, собирались построить достойный переход Пограничный — Суйфэньхэ, и были строгие наказы полпреда Трутнева в 2016?г. Но главное — что из многолетней истории неуспеха нет честных выводов, которые позволили бы преодолеть «национальный позор» (иначе охарактеризовать состояние российских пограничных переходов на китайской границе невозможно), хотя программа оптимистично не видит здесь никаких проблем.

О Владивостоке

То, что программа не предлагает прорывных проектов и все строится на сложившейся базе, — «реалистичный, прагматический подход» — это выбор авторов, их право, но в нее включаются проекты, у которых нет перспектив, кроме неэффективного использования федерального бюджета. Понимая, что «существующая транспортная система г. Владивостока не обеспечивает потребности функционирования города и стала «тормозом» в его социально-экономическом развитии», ставка делается на проект с совершенно неясной перспективой. Речь идет о так называемой Владивостокской кольцевой автодороге (ВКАД), которая якобы «позволит перенаправить движение транзитного потока грузовых автомобилей из центра г. Владивостока».

Но эстакада по проекту проходит вдоль берега Амурского залива, что «отрезает» горожан от моря, далее трасса уходит на остров Русский, откуда по мосту через пролив Босфор Восточный — на объездную трассу Патрокл — Седанка, аварийность которой известна каждому, кто ездит по ней весной и зимой, а с перенаправлением на нее контейнеровозов рискует превратиться в гибельное место большую часть года (туманы, гололед, отсутствие съездов и т. д.). Причем названные «изъяны» проекта — лишь сопутствующие эффекты важного вопроса: разве с постройкой ВКАД порт Владивосток действительно становится конкурентоспособным рядом с такими портами, как Пусан (300 млн тонн), Сингапур (600 млн тонн), Шанхай (700 млн тонн) и многими другими? Что принципиально нового (прорывного) дает реализация данного проекта?

И что из этого всего обеспечит нам необходимые 6% экономического роста? Возможно, в сентябре подскажет президент?

Интересно, что в программе ни одним словом не обсуждается другой проект, который мог бы стать альтернативой, при этом меняющий масштаб решаемой задачи. Речь идет о развитии Владивостокской агломерации, то есть, в первую очередь, о согласованном и взаимосвязанном проекте развития морской инфраструктуры залива Петра Великого. Сегодня здесь преимущественно в автономном режиме происходит наращивание мощностей порта Посьет и Зарубино, Суходола и Большого Камня, Владивостока, Находки и порта Восточного, что сопряжено не только с рассогласованием предпринимаемых усилий, конкуренцией за грузовую базу, но и с ростом издержек, снижением эффективности, а в конечном счете — потерей конкурентоспособности.

Сюда же можно отнести и проблемы, связанные с перераспределением собственности на инфраструктурные объекты, уход головных офисов из Приморского края, резкое сокращение флота, земельную чересполосицу береговой линии и множество других, которые стали усугубляться после вступления в действие федерального закона «О свободном порте Владивосток». Поэтому одним из приоритетных проектов национальной программы должно стать ускоренное развитие инфраструктуры морского транспорта юга Приморского края как вызов в конкуренции за грузовую базу между Европой и Азией.

Остров Русский действительно должен занять достойное место в национальной программе, только те меры, которые поименованы в документе, являются продолжением того, что было задумано значительно раньше. Ни одного свежего (прорывного) проекта не рассматривается. Ничего не сказано о том, как решена судьба территории острова: какая его часть остается в ведении Министерства обороны и что переходит в ведение города. Речь идет о строительстве технопарка «Русский» для «размещения российских и зарубежных высокотехнологичных компаний», а как это согласуется с деятельностью Дальневосточного отделения Российской академии наук — непонятно. И если пока не удается согласовать разные представления о перспективах значительной части территории города, которую занимает остров Русский, то хотя бы поставить такую задачу, возможно — провести дополнительное исследование, выслушать разные позиции и аргументы и прийти к общему решению, нужно именно в рамках национальной программы.

О малом бизнесе

Нельзя не согласиться с авторами программы в том, что «малый и средний бизнес являются не только источником экономического роста, но и механизмом обеспечения занятости местного населения», притом что почва для роста МСП на Дальнем Востоке малоблагоприятна, а «вклад в обеспечение занятости населения минимален».

Все барьеры на пути малого бизнеса хорошо известны, вплоть до «высокого уровня административного давления», и все они рукотворны. То есть отсутствие условий для успешного развития социального бизнеса (а малый и средний бизнес — это, прежде всего, самозанятость населения) является следствием деятельности власти, а потому препятствия как создаются, точно так же они могут быть и устранены. Все зависит от позиции власти, и в национальной программе решение этих проблем должно быть прописано точно и ясно, чтобы каждый, кто захочет сделать свое дело, знал, что все препятствия сняты, и не в 2025 г., а сегодня.

Но в ответ на «высокие транспортные и энергетические издержки, а также издержки, связанные с наймом работников», предусматриваются льготные кредиты из разных источников, отмена обложения страховыми взносами в государственные внебюджетные фонды (для работающих в районах Крайнего Севера), и в порядке эксперимента предлагается изменить систему социальных гарантий для работников, трудоустроенных в микро-, малых и средних предприятиях в «отдельных субъектах». Трудно осмыслить и понять новацию, согласно которой «дальневосточный гектар» будет распространен на субъекты малого и среднего предпринимательства: сегодня счастливые обладатели бесплатного гектара преимущественно решают жилищную проблему, а как развернется на гектаре малый бизнес, остается открытым вопросом. Зато «количество субъектов МСП на Дальнем Востоке должно быть увеличено до 380 тыс., а доля занятого в этом сегменте населения — до 30% от экономически активного населения макрорегиона».

Подводя итоги, можно утверждать: весь набор предложений в национальной программе обещает максимально лояльный режим для инвесторов — только бы пришли с деньгами, добыли и переработали национальные богатства. В программе не предлагается ни одной свежей идеи, лишь сохраняется «традиционное сотрудничество», «встраивание дальневосточных производителей в цепочки добавленной стоимости по широкому спектру отраслей», «эффективная работа с тарифными и нетарифными барьерами» и «вовлечение» — непонятно только, на каком основании, — «в процессы либерализации в АТР в рамках торговых переговоров Евразийского экономического союза».

И что из этого всего обеспечит нам необходимые 6% экономического роста? Возможно, в сентябре подскажет президент?