Жителей Владивостока, выражаясь словами Михаила Булгакова, «испортил транспортный вопрос». При сложившейся планировке города и его рельефе решение в нем проблем требует строительства дорогостоящих развязок, путепроводов, эстакад, мостов и тоннелей. Но в городском бюджете для этого денег просто нет.
Принятые недавно изменения в генплан Владивостока особо ничего не меняют. Специалисты Омского института территориального планирования «Град» подошли к работе грамотно и добросовестно. Кроме одного вопроса — транспортного.
Далек от мысли, что нам радикально поможет ВКАД, особенно учитывая фантастическую стоимость проекта. Во всем мире кольцевые автодороги строятся, чтобы убрать транзит транспортного потока через центр города. Например, к Москве подходит 11 крупных автомагистралей, по которым через столицу должен идти немалый транзит грузов. МКАД перехватывает этот транзит и распределяет потоки, минуя центральные зоны города. Многим крупным городам нужны кольцевые дороги, а зачем она Владивостоку? Какой через него транзит? Более того, внутригородская улично-дорожная сеть имеет целый ряд кольцевых структур, обеспечивающих перераспределение потоков.
Почему-то считают, что грузопоток из ВМТП — главная якобы причина пробок и заторов в уличном движении, хотя он не превышает 10–12% трафика на полуостров Шкота.
В структуре уличного трафика у нас около 90% составляют легковые машины! По данным обследования «АССО-Инвест Консалтинг», основная нагрузка на меридиональные улицы города формируется на участке от Второй Речки до улицы Алеутской, доля ВМТП здесь — несколько процентов. Так что трасса ВКАД по первому варианту, с которым носится город, практически никак не разгрузит деловой центр и пр-т 100-летия. Ошибочно думать, что автолюбители вдруг кинутся пользоваться ВКАД на въезд и выезд из города вместо существующей трассы.
Вообще, надо учитывать реальные пассажиропотоки, обеспечивающие трудовые связи между районами города. Наибольший избыток рабочих рук — 42,5 тыс. — наблюдается среди живущих в Первомайском районе, а во Фрунзенском свободных рабочих мест на 55,5 тыс. человек, в Ленинском — на 27 тыс. Городские магистрали должны работать на пассажиропотоки между Чуркином, Тихой с Луговой и центром. Совершенно непонятно предложение омичей убрать из генплана низководный мост через бухту Золотой Рог (планировался как пешеходный), ведь это основная пешеходно-транспортная связь в центре города. Золотой мост не для этого, а с объездом через Луговую горожане уже нахлебались ранее.
Побудительными мотивами ВКАД было создание т. н. Футурополиса ТЕПР («Трансевразийский пояс развития») и желание создать связь между городом и его анклавом — селом Береговым, входящим в состав ВГО. Ни градостроительных, ни технико-экономических обоснований эти идеи не имели. Прежде всего, на этом направлении отсутствует какая-либо грузовая база. Если МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» имеют определенный грузопоток из Китая на порты Находки и Зарубино, то какие могут быть грузопотоки из района Шкотово в Китай?
Новые перспективы перед Владивостоком и его агломерацией возникли в связи с принятием федеральных законов о территориях опережающего социально-экономического развития (ТОР) и о свободном порте Владивосток. Они создали новые предпосылки для развития транспортной инфраструктуры юга края. Хотя сейчас экономическая ситуация в стране не позволяет рассчитывать на государственные инвестиции в реализации масштабных транспортных проектов, градостроители обязаны прорабатывать предложения для их реализации даже через 10–15 лет.
О чем же думают градостроители? О том, что при существующих объективных ограничениях нам приходится «выкручиваться», идти на минимально допустимые нормы (а то и на их нарушение!).
К примеру, не допускается иметь переезды автомагистралей на одном уровне с Транссибом — а их исторически на территории Владивостока шесть!
На всех генеральных планах, начиная с 1961 г., на сопках планировалось разбивать нагорные парки на месте уничтоженных военными еще в царское время лесов. Почва здесь деградировала, многочисленные попытки Горзеленхоза долбить лунки, завозить грунт и выращивать там саженцы оказались малоэффективными. Думаю, что даже с нынешними технологиями озеленить сопки непросто.
Генплан, принятый в 1984 г., мы согласовывали пять лет. Я налетал в Москву и обратно почти 2 млн километров. Военные не хотели передавать городу часть территорий, а Госсанэпиднадзор РСФСР требовал обеспечить положенные по нормативам на одного жителя 19 кв. м общественной зелени — парков, скверов, бульваров. В конечном итоге первый секретарь крайкома Виктор Ломакин через ЦК КПСС убедил министра обороны поэтапно передавать часть «военной земли» под застройку, а с озеленением помог случай.
Возвращался из Москвы в самолете рядом с академиком Алексеем Викторовичем Жирмунским. Тот услышал мои проблемы, подготовил научно обоснованные доводы о роли гидробиоты в воспроизводстве кислорода в атмосфере города, и республиканский санэпиднадзор согласился на снижение нормы озеленения во Владивостоке. Проблему с регенерацией кислорода мы решили, но нехватку зелени как части комфортной и здоровой городской среды — нет. Как жили мы в слабо озелененном городе, так и живем (для сравнения: на одного хабаровчанина сейчас приходится 33 кв. м парков, скверов и аллей). Так что дело не только в кислороде.
Или проблема парковочных мест — по нормативам для хранения каждой машины положено до 25 кв. м территории. Столько же нужно для стоянки возле рабочего места. Притом в городе уже больше 400 тыс. автомобилей! «Отдувается» проезжая часть улиц, забитая парковками, что резко снижает их пропускную способность.
Я мог бы очень долго перечислять, что у нас «не так» в городе. Стоит только изучить внимательно ситуацию и документы, как говорят подводники, «осмотреться в отсеках». Большинство нынешних проблем Владивостока появились не вчера и имеют свои разрешения в генпланах.
Городу надо расти и развиваться. Но территорий полуострова Муравьева-Амурского для этого мало. Как говорит библейская мудрость, «в старые меха не наливают новое вино». Считаю, что передача ряда функций муниципалитетов на краевой уровень — временная мера, к тому же сопряженная с нарушением законов. Стратегическое решение состоит в том, чтобы включить в границы Владивостока территории Артема, части Надеждинского и Шкотовского районов. Административно-деловой центр «большого Владивостока» должен находиться не там, где он сейчас, не на острове Русском и не на Первой Речке. Лучшее место — в районе поселка Нового или недалеко от «Приморского кольца».
Изменения нынешнего генерального плана — текущий промежуточный этап перед разработкой нового генплана. После саммита АТЭС-2012 сменилась парадигма развития Владивостока, иной видится его миссия, функциональное назначение. Из форпоста на Тихом океане, города моряков, рыбаков и военных Владивостоку выпадает роль центра международного сотрудничества России со странами АТР.
Территория полуострова Муравьева-Амурского, имеющего очень сложный рельеф, экологические ограничения, запретные зоны Минобороны, питьевые водохранилища и другие планировочные ограничения, уже сейчас явно не обеспечивает развитие города по нормативам. Если она устраивала потребности России в целях «владеть Востоком» до половины ХХ века, то сейчас перед городом стоят другие задачи и его ждут новые вызовы. Как только станут более ясными геополитические перспективы развития Дальнего Востока и края, придется разрабатывать новый генеральный план города — уже в границах всей агломерации.
В ближайшем будущем во Владивостоке необходимо выполнить немалый объем работ по развитию улично-дорожной сети и строительства транспортных сооружений. Цифрами на рисунке обозначены: 1.1–1.5 — участки магистрали вдоль Амурского залива; 2 — тоннель Гоголя — Дальзавод; 3 — магистраль Хуторская — Патрокл; 4.1–4.2 — мостовой или тоннельный переход между полуостровами Шкота и Голдобина (Черкавского); 5 — мост о. Елены — Подножье; 6 — мост кампус ДВФУ — Экипажный; 7 — мост с о. Русского на о. Попова; 8 — пешеходный мост с о. Попова на о. Рейнеке.
