член Общественного совета Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока, член Научно-консультативного совета Общественной палаты Российской Федерации, председатель совета директоров «Морской инженерной компании»

Почему на Дальнем Востоке массово не строятся корабли

«Имея уникальные условия, мы каким-то образом умудряемся сделать так, чтобы они не приносили сотни миллиардов рублей»

Если говорить о технически сложном гражданском судостроении на Дальнем Востоке, то говорят об этом уже более 10 лет, а «воз и ныне там». Имея уникальные условия, мы каким-то образом умудряемся сделать так, чтобы они не приносили сотни миллиардов рублей нашей экономике и не обеспечивали реальное опережающее развитие региону в одном из немногих конкурентоспособных сегментов высокотехнологичной промышленности.

Почему так происходит? Потому что идут бесконечные встречи и выходят в свет постоянные декларации. Между тем президент поставил задачу предельно точно: «Мы просто обязаны сами строить свои современные высокотехнологичные траулеры». Владимир Путин не случайно сказал именно так. Это вопрос, напрямую связанный с обеспечением суверенитета. Поскольку как в области рыболовства, так и в области энергоносителей, извлекаемых на шельфе, как и в целом в области освоения Мирового океана, сегодня соперничают новые технологии, ноу-хау и новые инженерные решения.

В условиях нарастающей конкуренции в области природных энергоресурсов и биоресурсов, то есть пищи, очевидно, что мы, не имея собственной индустрии, неизбежно будем сталкиваться с техническими и технологическими ограничениями в области морских технологий со стороны наших западных конкурентов — сегодняшних поставщиков оборудования. Это уже было (в качестве примеров — запрет на поставку в СССР высокотехнологичного оборудования для рыболовных судов во времена холодной войны или законодательный запрет в Японии на строительство рыболовных судов для СССР по причине создания конкуренции японскому рыболовному флоту на промысле минтая), это есть (запрет на поставки высокотехнологичного оборудования для работы на шельфе и прямые санкции против наших судостроительных предприятий) и это обязательно и неизбежно будет в будущем.

Это не предположения — об этом прямо говорят ведущие международные организации. Следовательно, чтобы успешно конкурировать в борьбе за пищу и природные ресурсы, необходима собственная судостроительная индустрия. Понимая под индустрией не только строительство судов, но и две ее составляющие — научные исследования и проектирование. Причем не только судов, но и машин, и механизмов (комплектующего оборудования), а также производство всего этого.

Морские природные ресурсы являются основой развития зарубежных высокотехнологичных экономик, поскольку они обеспечивают развитие смежных отраслей. Например, в Норвегии морская индустрия создает 12% экономики всей страны. А в Исландии ВВП смежных с рыболовством отраслей экономики в 1,5 раза превышает ВВП собственно рыболовства. В США биоресурсы экономической зоны направлены на развитие собственного судостроения. Для нашей страны, обладающей богатейшими природными ресурсами, это особенно актуально. И давно должно быть обеспечено!

Уникальность наших условий для создания индустрии технически сложного гражданского судостроения состоит прежде всего в огромном внутреннем спросе, исчисляемом многими сотнями рыболовных, офшорных, научно-исследовательских и некоторых других видов технически сложных судов, которые десятилетиями не строились. А также в наличии практически готовых площадок в незамерзающих акваториях Приморья и Сахалина для размещения компактных судостроительных мощностей и в нахождении в шаговой доступности всех трех ведущих мировых судостроителей — Китая, Кореи и Японии, носителей необходимых нам современных технологий.

Уникальность и в том, что внутренний спрос в основном сформирован из высокомаржинальных отраслей, а именно добычи углеводородов и рыболовстве. Что потенциально позволяет обеспечить возрождение массового судостроения на Дальнем Востоке без существенных издержек для пользователей этих государственных природных ресурсов и одновременно при очень высокой эффективности для зарубежных стратегических инвесторов-судостроителей. И опять — при нулевых затратах со стороны государства.

Практическая попытка создания компактной, современной судостроительной верфи на одной из площадок в Находке с привлечением крупной китайской судостроительной корпорации уже многое показала. Иностранный инвестор спланировал размещение на площади в 14 гектаров производственных мощностей, позволяющих строить на первом этапе семь-восемь 90-метровых современных крупнотоннажных траулеров-процессоров в год, с годовым объемом производства 26–29 млрд руб. Либо 15–18?55-метровых среднетоннажных рыболовных судов, с удвоением указанного количества судов на втором этапе. По отечественным меркам верфь, производящая десятки высокотехнологичных судов в год, была бы самой производительной в Российской Федерации, по китайским — одной из самых маленьких. Даже при том, что китайские инвесторы планировали организовать на верфи техническое обслуживание и ремонт вновь построенных судов на всем жизненном цикле.

Таким образом, при кооперации с иностранными судостроителями на дальневосточных верфях возможно строить ежегодно многие десятки самых современных судов, создав полноценную судостроительную индустрию в крайне сжатые сроки. По расчетам — старт производству можно давать в течение 12–15 месяцев после начала инвестирования.

Привлекать технологических партнеров крайне важно, потому что подобные инвесторы вкладывают огромные средства в науку и представляется возможность воспользоваться результатами глобальных исследований. Ведь в состав упомянутой выше китайской корпорации входят пять крупнейших в КНР научно-исследовательских центров государственного уровня, 28 институтов регионального уровня, более 150 крупных научно-исследовательских лабораторий, которые ведут исследования в более чем 360 секторах и в которых трудится более 40 тыс. сотрудников. Поэтому китайская корпорация производит полный спектр всего оборудования для морской техники и готова размещать его производство на территории России. Если, конечно, будет такое требование со стороны российских регуляторов. Это и есть реальное воплощение распространенного в мире принципа «технологии в обмен на часть внутреннего рынка». Так было и у нас — например, в автомобилестроении.

Работа по упомянутому проекту убедительно показала, что современные технологии и высокая производительность труда могут обеспечить конкурентоспособную цену постройки траулеров-процессоров на Дальнем Востоке, которая будет минимум на 40–50% ниже, чем на верфях ОСК. Несмотря на то, что, как говорили китайские партнеры, в цену была заложена огромная операционная прибыль, по сравнению с теми несколькими процентами прибыли, которые извлекаются сегодня в крупнотоннажном судостроении в Китае.

Как ни странно звучит, но огромный отложенный спрос на технически сложные суда (более 90% рыболовного флота эксплуатируются с превышением нормативного срока эксплуатации) возник благодаря многолетнему отсутствию государственной политики в области обновления флота. Она не возникла, даже несмотря на то, что пользователи рыбных квот получали от государства льготы. В частности, 85-процентную льготу по оплате ставки сбора за пользование биоресурсами. Только накопленный размер этой льготы за десятилетний период на сегодняшний день составляет около $2,8 млрд. Государству уже давно необходимо ставить вопрос о необходимости эффективного использования национальных биоресурсов, прекращения всеобщего браконьерства за счет выброса молоди и переловов, безотходном производстве и ряде новых стандартов промысла, что неизбежно определит необходимость создания современного рыболовного флота.

Отсутствие государственной политики в области обновления флота и есть ответ на вопрос заголовка статьи. Наши соседи-судостроители очень пристально следят за тем, что у нас происходит, и они готовы в короткие сроки инвестировать средства и технологии на Дальний Восток, если именно здесь будет судостроительный рынок. Но они были бы крайне счастливы, если бы многие сотни заказов пришли все-таки к ним, на верфи Китая и Кореи. Как сегодня радуется Турция, где строятся траулеры-процессоры для промысла дальневосточного минтая, то есть страна, которая никогда не строила подобных судов. Так турецкое судостроение развивается за счет российских государственных средств и наших природных ресурсов.

Может быть, настало время что-то практически сделать для развития индустрии судостроения и тем самым обеспечить наш суверенитет? Для этого не нужно многого: защитите внутренний рынок и реализуйте принцип «технологии в обмен на заказы внутреннего рынка», и … увидите очередь из инвесторов-судостроителей и ведущих производителей оборудования.

Комментарии (0)
Отправляя комментарий, вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности.
НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ